Projet de Métro E :
Le 12 décembre des adhérents de l’association Lyon Métro TP et de DARLY ont rencontré Mr G. Baumgartner de SETEC Organisation, société mandatée par le SYTRAL pour consulter les acteurs, et Monsieur L. Briand, représentant Mr J.C. Ruyscchaert, membre de la Commission Nationale de Débat Public désigné comme garant pendant la concertation préalable sur le projet de métro E.
La Concertation aura lieu du 4 mars au 6 mai 2019.
Nous avons demandé qu’elle prenne la forme de dossier papier en Mairies, dossier informatique, / internet et réunions publiques. Demandé aussi que le dossier ne soit pas trop succinct, et apporte des éléments précis, quitte à nécessiter un effort des personnes qui le liront et déposeront éventuellement des contributions. Ces demandes ont recueilli un accord de principe.
Les 12 options analysées dans le cadre de l’étude de faisabilité (mais qui n’ont pas été présentées au grand public jusqu’à présent) seraient exposées dans le document de concertation, sous forme d’un tableau récapitulant leurs avantages et inconvénients.
Il est regrettable de n’avoir jamais eu l’étude de faisabilité complète pour analyse. Avoir entendu dire par ailleurs que « le SYTRAL et les élus de la ville ne veulent pas du tramway sur la voirie du 5ème arrondissement » génère un doute sur l’objectivité de l’étude comparative.
Le projet de métro E nous semble résulter avant tout de l’obligation faite aux Services et au SYTRAL de respecter une promesse électorale de G. Collomb lors de la campagne des Municipales 2014 (qu’il a gagnées). C’est une opération non envisagée dans les PDU antérieurs, qui ne passe pas au filtre préalable d’études socio-économiques sérieuses sur les besoins de transport réels.
Si la décision d’engager les travaux du métro E est maintenue, le SYTRAL devra absolument souscrire à certaines exigences :
Etudier immédiatement le prolongement du métro à l’Est du terminus prévu en Presqu’Ile, et le réaliser sans tarder, bien que ce soit coûteux.
La station Alaï doit être à proximité immédiate de la gare du tram-train (située à coté de la piscine).
Stations assez nombreuses dans le 5ème arrondissement et à Tassin pour assurer une desserte de proximité des quartiers denses ou susceptibles de se densifier ultérieurement. Donc, créer les stations Libération et Ménival, Trion ET Saint Irénée ?
Tram-Train Ouest Lyonnais :
Evolution générale et avenir de la Branche de Lozanne
Une fois le métro ou le tramway parvenu à Alaï, on pourra créer des services de rocade tram-train avec correspondance à Alaï, soit :
– Brignais – Alaï – Tassin – Sain Bel (qui nécessitera des aiguillages supplémentaires en gare de Tassin)
– Brignais – Alaï – Tassin – Lozanne
Détourner ainsi les trams-trains de Gorge de Loup (Métro D) et Saint Paul faciliterait les travaux d’élargissement et remise à deux voies du tunnel TT des Deux Amants.
Il faut obtenir l’électrification de la branche de Lozanne et la mise en service de trams-trains en continu sur Lozanne – Tassin – Gorge de Loup (métro D) – Saint Paul (alors qu’aujourd’hui un changement de train est imposé en gare de Tassin aux voyageurs de cette branche). L’absence sur cette branche de desserte ferroviaire en heures creuses et fin de journée (seulement 10 A/R par jour) explique aussi l’effondrement de son trafic, et doit cesser !
Notons au passage l’absence de gare à l’intersection du chemin du Moulin Carron à Dardilly : https://www.google.com/maps/@45.8098611,4.7629509,553m/data=!3m1!1e3 Située 700 mètres au sud de la gare du Jubin, c’est pourtant l’accès le plus court et le moins dénivelé aux activités du cœur de la zone Techlid.
La voie unique (VU) dans le tunnel des Deux-Amants (sous la colline de Montribloud) limite les possibilité d’augmentation des fréquences. < http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu69/69244.1.pdf > Élargir ce souterrain et mettre deux voies pourrait coûter de l’ordre de 40 / 50 M€ ?
La section en voie unique mesure 1200 mètres entre la gare d’Ecully la Demi Lune et la sortie Est du tunnel, dont 310 mètres en tunnel. Plus de 700 mètres hors tunnel peuvent être doublés assez facilement. Raccourcir la longueur de VU permettrait d’augmenter les fréquences, avec une exploitation en « rafale » :
Trois circulations se suivant de près (2 minutes ?) partent de Saint Paul et traversent le tunnel avant de continuer vers les trois branches de l’ouest. Dès qu’elles l’ont franchi, trois trains circulant en sens inverse peuvent passer en direction de Saint Paul.
En réglant le cadencement sur cette courte section de voie unique, le même processus peut être répété 10/15 minutes après les premiers départs de Saint Paul et, au prix d’autres doublements de voies jusqu’à Charbonnières, Francheville et Dardilly, cet intervalle pourrait être celui des heures de pointe sur chacune des trois branches, (soit une cinquantaine d’allers/retours quotidiens sur chacune) ce qui donnerait une desserte dense et qualitative en première couronne Ouest ?
Ces améliorations techniques couplées à l’intégration tarifaire et commerciale entre tram-train et TCL stimuleraient certainement la fréquentation ( et peuvent diminuer la part de l’automobile).
Rouvrir au tram-train de Brignais l’ancienne voie ferrée vers Givors Canal (9,4 km) et Givors Ville (1,3 km de plus) est également à envisager. La liaison entre ces deux gares est toutefois complexe du fait des cisaillements des circulations à Givors.
Ligne de Sathonay-Trévoux : Il semble que le projet de BHNS sur l’emprise ferroviaire inutilisée se précise. Il est évident que si des riverains n’en veulent « pas dans leur jardin de derrière », les bus de cette ligne reviendront souvent sur la voirie ordinaire aux cotés de ceux qui roulent déjà. Amélioration faible, donc
Outre la satisfaction de besoins réels un tel effort sur les TC sera justifié par la nécessaire transition énergétique. Vu la longueur des lignes, la question de la tarification se pose aussi. Faut-il augmenter les tarifs en général, ou faire payer +ou- en fonction de la distance parcourue ? Les avis divergent au sein de LMTP.
Nœud Ferroviaire lyonnais :
Des membres de Lyon Métro TP et DARLY ont rencontré le 8 janvier à sa demande Jean-Paul LHUILLIER – membre de France Nature Environnement Rhône et du directoire Transport, mobilités durables de FNE nationale, ainsi que Geneviève LAFERRERE (mêmes fonctions et aussi adhérente de LMTP) et Francis ODIER, animateur commission aménagement du territoire de la FRAPNA Isère et membre ADTC Grenoble, pour rapprocher nos points de vue sur les opérations NFL.
Le 9 janvier ils ont aussi rencontrés MM J.C. RUYSSCHAERT et F. GILLARD de la Commission particulière de débat public (CPDP).
Il a été demandé que le Débat soit étendu au périmètre du SMT-AML Syndicat mixte des transports de l’Aire Métropolitaine Lyonnaise, (alors que la SNCF semble souhaiter le limiter à la traversée nord-sud de Lyon via la gare Part Dieu et au quadruplement de la ligne vers Grenoble entre St Fons et Grenay) et qu’il traite des voyageurs, du fret et des possibilités de mise en place d’un RER. La CPDP semble favorable à cette demande d’extension des thèmes à aborder.
Constat qu’entre les études de Mme MEAUX (CGEDD) en 2011 et celles actuelles le devis de la version aérienne est passé de 0,4 / 0,6 md euros à 1,45 md euros, tandis que la version souterraine passe de 1,4 / 2,1 mds à 3 mds. Pourquoi de telles hausses ? Prudence de la SNCF après études plus poussées, volonté de mettre les Collectivités locales (Région, Métropole) face à leurs responsabilités quand à leur participation au financement, autres … ?
Voies supplémentaires pour la liaison nord-sud et la gare Part Dieu : souterraines, ou pas ? La version souterraine sera évidemment plus coûteuse (supplément prévu de 1,5 milliard euros) avec de réels risques de dépassements des coûts et délais, sans être plus fonctionnelle pour autant : Au nord elle ne sera branchée que sur la branche Ambérieu et donc inaccessible aux TGV, qui utilisent la branche Sathonay. Les trains auront l’impossibilité de changer entre les voies surface et les voies souterraines tout le long du parcours. Les correspondances seront difficiles du fait du fort dénivelé dans la gare Part Dieu.
La version en surface pourrait être contestée par les riverains. A Villeurbanne, ce sont surtout des bureaux, ce risque reste faible. Les immeubles d’habitation récents construits au bord des voies ferrées entre Berthelot et Route de Vienne (face au nouveau cimetière de la Guillotière) pourraient être protégés par une couverture des voies (existantes et futures).
Il est impératif d’obtenir de la SNCF des données récentes sur le réseau du NFL, les dernières remontant à 2011.
– Des données actuelles de trafic mises à jour ET caractérisées : Grandes lignes, TGV, TER, Fret, Services
– Les O/D (origines / destinations) par gares,
– Des perspectives de développement du trafic ferroviaire pour répondre aux ambitions des PDU de la Métropole de Lyon et des agglomérations voisines, en lien avec les SCOT 2030 et les inter-SCOT.
Si les Services du SMT-AML et de la SNCF ont engagé des pré-études amont pour améliorer la capacité de l’existant (simulations sur Lyon – Saint-Étienne…) ou envisager les conditions de réalisation d’un réseau RER à l’échelle de l’aire métropolitaine, il serait bon d’avoir connaissance des premiers résultats et des incidences sur le réseau …
Les membres de la CPDP en conviennent.