Noeud ferroviaire lyonnais :
Le « nœud ferroviaire lyonnais » NFL est l’ensemble des voies ferrées convergeant sur Lyon et les problèmes de saturation qu’il rencontre. Le Débat Public demandé par la SNCF aura lieu en 2019. Le lien ci-dessous expose brièvement les opérations soumises au débat.
< http://www.yvesblein.fr/YBlein/wp-content/uploads/2017/03/noeud-ferroviaire.pdf >
Dans un premier temps, à horizon 2028, sont prévus des aménagements techniques limités, mais permettant une utilisation optimisée des voies existantes, avec resserrement des intervalles entre les trains, donc une certaine augmentation de capacité.
Le Débat public se limite à la traversée Saint Clair – Gare Part Dieu – Guillotière avec sextuplement des voies (= mise à 6 voies, quelle que soit le nombre de voies préexistantes), à l’augmentation de capacité de la gare, et au quadruplement des voies allant vers Grenoble, entre Vénissieux et Grenay (raccord sur la ligne TGV vers Marseille). Il n’inclue pas a priori le Contournement Ferroviaire de l’Est Lyonnais CFAL.
De Saint Clair à Guillotière, deux variantes, une en surface, une souterraine, sont étudiées.
Au nord, toutes deux s’amorcent par débranchement des voies d’Ambérieu & Genève environ 1 km à l’est de l’ancienne gare de St Clair.
La version surface passe le Rhône en viaduc 100 / 150 mètres en amont des ponts Poincaré et ferroviaire, à l’est du Transbordeur et du transformateur EDF (en forme de gros galet) à Villeurbanne, et se rapproche ensuite (au droit du débouché du boulevard du 11 novembre 1918) des 4 voies sur le remblai entre Parc de la Tête d’Or et quartier du Tonkin à Villeurbanne. Les 2 voies nouvelles seraient sur une estacade au dessus du boulevard de Stalingrad, allant jusqu’à la plateforme de la gare des Brotteaux, (qui supporte déjà 6 voies ou plus). L’estacade « coifferait » des files de circulation routière, ainsi que le grand collecteur d’assainissement de la rive gauche.
En gare Part Dieu seraient rajoutées les voies à quai M et N (13ème et 14ème) à côté des 12 précédentes. Il faudra pour cela démonter le parking loueurs aujourd’hui en construction le long de la voie L entre les rues Pompidou et Paul Bert. L’horizon temporel est au delà de 2035 (L’emplacement est réservé depuis 1981 pour installer une 15ème et une 16ème voies à quai, encore plus tard).
Au sud de la gare Part Dieu et du pont sur l’avenue Félix faure, les deux voies ferrées supplémentaires trouvent désormais leur place à l’ouest des existantes. En effet le tramway T4 vient jouxter les voies SNCF à l’Est. Les voies M et N ne traverseront pas pour ce faire le faisceau ferroviaire, mais l’ensemble des voies SNCF subira une légère déviation de parcours, « en baïonnette ». Par ailleurs les voiries alentour s’élèvent et passent au dessus du niveau des voies ferrées au pont du cours Albert Thomas, ainsi qu’aux 4 ponts routiers suivants, jusqu’à la Route de Vienne.
Les 2 voies supplémentaires prendraient leur place dans la largeur du boul. des Tchécoslovaques, qui perdrait semble t-il ses trémies routières. Deux sous variantes sont envisagées, l’une par élargissement de la tranchée ferroviaire (une dizaine de mètres), restant à ciel ouvert, l’autre passant en tranchée couverte sous les Tchécoslovaques, peut être au lieu et place des trémies (de gabarit toutefois insuffisant pour des voies ferrées et qu’il faudrait reconstruire).
Ces 2 voies ferrées supplémentaires se raccordent ensuite à la direction de Perrache.
Nicolas STRASSARINO estime souhaitable d’étudier une variante consistant à mettre la 5ème voie ferrée à l’emplacement déjà partiellement réservé à l’ouest des existantes, et récupérer à l’est l’espace du tramway T4 pour la 6ème voie. Puis une couverture des 6 voies SNCF permettrait de constituer une esplanade publique entre le pont du cours Albert Thomas et celui de la Route de Vienne. Sur une part de cette esplanade serait restitué le tramway T4 entre l’arrêt Manufacture des Tabacs et le pont de l’Epargne.
La version souterraine présentée au Débat public passerait le Rhône en tunnel à 2 tubes, un peu en amont du pont Poincaré, puis sous la rue du Tonkin parallèle au boulevard Stalingrad. Les tunnels seraient ensuite en tréfonds des voies de la gare des Brotteaux, puis entre les voies ferrées et le bâtiment formant entrée de gare SNCF côté Villette (L’Aquilon). La gare souterraine semble envisagée avec 2 niveaux différents, chacun équipé de 2 voies encadrant un quai.
La composition du sous-sol et des obstacles artificiels comme les palplanches métalliques foncées dans le sol lors de la construction des métros A et B sous le cours Vitton et la rue des Emeraudes font que ce tunnel bitube et la gare même devraient être à grande profondeur, peut être 30 mètres.
Au sud de la gare le tunnel bitube semble passer sous la Manufacture Lyon 3, sous le nouveau cimetière de la Guillotière et le quartier du Grand Trou, et rejoindre le faisceau ferroviaire de surface après la rue Challemel Lacour, en direction du sud.
• La version surface (sextuplement St Clair – Guillotière et voies 13 et 14 en gare Part Dieu) est évaluée 1,4 milliard €, dont 0,4 Md€ pour la gare.
• La version souterraine égale 2,9 Mds dont 1,1 Md€ pour la gare.
Soit un surcoût de 0,7 Md€ pour la gare et 0,8 Md€ pour le tunnel courant (environ 100 M€ de surcoût pour chaque kilomètre de bitube, 50 M€ chaque km de tube simple). C’est possible, mais aléatoire.
Sur le quadruplement des voies de Vénissieux à Grenay, les voies supplémentaires sont en surface et coûteraient 0,8 Md€.
Si les promoteurs de la gare souterraine, maire de Lyon en tête, proclament la moindre nuisance de la version sous-sol, ils omettent de préciser que les voies actuelles subsisteront et seront parcourues par autant de trains. Les trains de fret, les plus bruyants, ne passeront probablement pas dans le tunnel, dont ils ne pourraient grimper les rampes.
Dans la gare de la Part-Dieu le dénivelé (> 30 mètres ?) entre les voies en surface et celle en sous-sol ne facilitera pas les correspondances voyageurs. Une gare TGV devrait mesurer 450 mètres de longueur quand une gare TER pourrait être limitée à 250 mètres.
Si la version surface est réalisable par phases en cas de difficultés, les ouvrages souterrains devront obligatoirement être totalement terminés pour pouvoir être mis en service.
Dernier point, la SNCF dit ne pas vouloir financer le surcoût de la variante souterraine. L’argent viendrait de la fiscalité locale.
Nous serons amenés à travailler davantage et définir notre préférence d’ici le Débat Public.
Merci à nos adhérents de faire part de leur avis sur ces opérations.
Saint-Clair et tronçon en saturation :
Le raccordement des 2 voies supplémentaires sur la seule direction d’Ambérieu suscite des questionnements. L’étude CGEDD/SNCF faite en 2011 montrait un tronc commun Part Dieu – St Clair à 4 voies saturé avec 40 circulations deux sens confondus en heure de pointe. Ces 40 circulations se partagaient entre les trois branches desservies au nord : 15 vers Sathonay et la LGV, 11 vers Collonges, 14 vers Ambérieu.
Il faudra se faire expliquer pendant le Débat public la raison de cette répartition.
On peut supposer que deux voies de plus sur le tronc commun augmenteront la capacité à environ 60 circulations en HP, qui se partageraient à raison de 20 sur chaque branche, avec de légers écarts si besoin.
L’augmentation de capacité sur la branche Sathonay (par exemple 21 ou 22 trains) donnerait possibilité d’accès à Part-Dieu pour l’éventuel tram-train Trévoux – Neuville – Sathonay cadencé aux 20 minutes (soit 6 circulations) en pointe.
De même l’augmentation de capacité de la branche Collonges – St Clair – Part Dieu (11 → 16 ou 17) permettrait d’y basculer quelques trains fret roulant aujourd’hui sur Collonges – Vaise – Perrache pour les remplacer par quelques TER dans le cadre de la mise en place d’un « RER » en rive droite de Saône.
Trolleybus et bus électriques :
Le SYTRAL lance des appels d’offres pour mettre en action la politique révélée mi septembre :
• Bus électriques rechargeables en dépôt des 2020 pour la ligne C16 entre Charpennes et route de Vienne. Rappel : 6 bus de constructeurs différents ont été testés ces dernières années
• Trolleybus nouvelle génération articulés pour la ligne C13 dès 2020 avec technologie « IMC » permettant aussi de rouler en autonomie sur plusieurs kilomètres grâce à leur batterie.
Ultérieurement (2022 /24) : C6, 19, 25, 38, C5 et C25 converties aux trolleybus nouvelle génération.
Selon Keolis-Lyon environ 60 % du trajet devra se faire sous ligne aérienne de contact (LAC). Il faudra donc tirer des lignes électriques pour assurer cette proportion sur certains des services envisagés, et ces lignes électriques à leur tour permettront d’autres extensions des services en trolleybus IMC.
Mais face à ces nouvelles plutôt satisfaisantes de conversion au mode électrique, on doit constater qu’en novembre 2018, presque aucun trolleybus ne roule dans Lyon, alors que leurs installations fixes ont pourtant été rénovées. Il est convenu d’écrire au SYTRAL pour demander la raison de ces roulements en bus « thermiques » et en exprimer le regret face aux enjeux d’exemplarité en matière de diminution de pollution.
C3, T6, Métro B :
Le site propre du trolleybus C3 est encore en travaux de voirie sur la rue Léon Blum à l’Est de la rue Bernaix. Sur les autres sections l’asphalte des trottoirs reste parfois à couler, aucune station n’est encore aménagée en ce qui concerne les abribus et poteaux porteurs d’informations. Par ailleurs des sections de chaussée ont dû être reprises en quelques points du Cours Lafayette pour améliorer l’évacuation des eaux en cas de grosses pluies.
Métro B :
Les arbres de la place Anatole France ont été coupés pour dégager le chantier de creusement de la station Oullins Centre.
Tramway T6 :
les voies sont posées sur la majeure partie de Challemel Lacour, Henri Barbusse, Beauvisage, Michelet, et Pinel, environ sur 4,5 km (sur un total de 6,7 km). Les croisements avec T1 aux Vinatier et T4 à Etats Unis Beauvisage sont réalisés. La ligne aérienne électrique est sur quelques hectomètres de Pinel et Beauvisage. On a connu des chantiers tramways lyonnais dont les différentes phases d’exécution paraissaient mieux coordonnées et plus cohérentes qu’ici.
Forum des Mobilités de la Vallée du Gier
vendredi 16 novembre – 19h30 – Conférence à la Maison du Fleuve Rhône – 1 place de la Liberté à Givors (maison rouge, à la jonction du fleuve et de la vieille ville – et un km de la gare de Givors Ville)
Depuis plus de 20 ans les Sauvegardes des Coteaux du Jarez, du Pays Rhône-Gier et des Coteaux du Lyonnais, luttent contre les projets autoroutiers et demandent des alternatives crédibles :
• la mise en place d’un réseau de transports en commun adapté dans la vallée du Gier ( ligne de tram, ou métro aérien) reliant les centre-villes?
• l’évolution de l’offre SNCF : aujourd’hui près de 20 000 voyageurs/jour entre Lyon et Saint-Etienne. La ligne a une capacité de 60 000 voyageurs ?
• Des cabines suspendues entre le plateau Mornantais et la gare de Givors ?
• La création, la sécurisation des voies cyclables ?
• Encourager le Co-voiturage et le Télétravail ?
Ou encore : favoriser des emplois près de l’habitat, développer des structures industrielles plus petites, développer le commerce local, etc.
Qu’en pensez-vous ? Comment envisagez-vous vos déplacements demain ?
les 16 et 17 novembre 2018, maison du Fleuve Rhône de GIVORS
Venez discuter, échanger, imaginer vos déplacements
Le 16 novembre à 19h30
• Conférence « Le temps change, changeons ! »
• Stéphanie Vincent-Geslin docteur en sociologie
• Loïc Cedelle ingénieur consultant en mobilité urbaine
Le 17 novembre
• Toute la journée, Village des solutions
• 14h lecture du cahier des doléances des habitants de la vallée
• 15h table ronde des territoires précurseurs
• Arrivée vélorution Terrenoire Givors