Projet de Métro E :
Le 12 Décembre des membres de l’association et de DARLY seront interrogés par SETEC Organisation (191 Cours Lafayette), société mandatée par le SYTRAL pour consulter les acteurs.
Comme déjà dit au SYTRAL, le projet de métro E nous parait un investissement non proportionné à la population et la densité des secteurs du 5ème arrondissement qu’il traverserait. Son coût rendra bien plus difficile d’autres améliorations du réseau dans les années qui suivront. Il aura également l’inconvénient – tant que son terminus sera en Presqu’Ile – d’imposer deux correspondances supplémentaires aux voyageurs voulant rejoindre des secteurs aussi centraux ou/et porteurs d’avenir que Part Dieu, Gerland, Confluence.
Si la décision d’engager les travaux du métro E est maintenue – seuls des devis vraiment trop élevés à l’issue de la consultation des entreprises pourraient semble t-il empêcher cet engagement – nous devrons absolument souligner les exigences que ce métro devra remplir :
La station Alaï doit être à proximité immédiate de la gare du tram-train (située à coté de la piscine)
Entre Alaï et le Point du Jour (place Bénédict Tessier), une station Libération (à Tassin) ET une station Ménival (près de la place Dr Schweitzer Lyon 5ème) desserviront mieux les différents quartiers que ne le ferait une unique station Constellation (à Tassin).
La station St Irénée doit être située à proximité de la séparation de la rue du Cdt Charcot et de l’Avenue du Point du Jour ( < https://www.google.fr/maps/place/Avenue+du+Point+du+Jour,+69005+Lyon/@45.7555608,4.8079966,116m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47f4eb99df156e35:0x2c870b6fc66c4c1!8m2!3d45.7562518!4d4.8028009 > pour desservir au mieux ces deux voies menant vers Francheville et vers Alaï, ainsi que la résidence universitaire André Alix.
Une station sous Trion serait tout de même souhaitable (sans renoncer à celle de St Irénée) pour une desserte satisfaisante du quartier. Malheureusement – et c’est un inconvénient du projet de métro E, le relief fait qu’une telle station serait très profonde (environ 50 mètres, ce qui exige un temps d’accès long entre les quais et la surface) et donc peu commode. Quoiqu’il en soit, les établissements scolaires des Minimes et Jean Moulin ne pourront pas être aussi proches du métro qu’ils le sont des bus (arrêts St Alexandre et Saint Just).
La station en ville serait Bellecour (accéder à Hôtel de Ville Louis Pradel est bien plus complexe).
Mais il faudra exiger du SYTRAL que le prolongement au delà de Bellecour soit absolument prévu. Il faut éviter de reproduire un cul-de-sac, comme ceux du métro A à Perrache ou du métro B à Charpennes. Un futur tronçon Bellecour-Part Dieu serait à coup sûr largement plus porteur de clientèle qu’Alaï-Bellecour.
Le SYTRAL devra éviter de commander un matériel plus petit que les rames actuelles et réaliser des stations de petites dimensions dans le 5ème arrt au prétexte d’économies. En effet ces restrictions de taille deviendraient des handicaps pour répondre aux besoins sur le prolongement de la ligne à Part-Dieu.
Les inconvénients et les insuffisances du projet de métro E sont, on le voit, assez nombreux.
L’association Lyon Métro TP a établi un dossier pour suggérer la construction d’une ligne de tramway pour rejoindre Alaï, puis se connecter aux rails du tram-train vers Francheville et vers Tassin afin de limiter les correspondances (ruptures de charge) imposées.
Ce tramway part de Perrache, ce qui permet une desserte de la Confluence grâce à une seule correspondance avec les tramways T1 et T2 (bientôt prolongé à l’Hôtel de Région Montrochet), et une desserte directe de la gare Sncf, point de départ de nombreux TER et de trains grands lignes.
Il pourra aussi se raccorder et emprunter les rails du T2 sur l’avenue Berthelot : l’arrêt place Jean Macé lui donnant correspondance avec le métro B, vers Gerland et Hôpitaux sud, ou vers Part Dieu et Charpennes.
Ce tramway que nous proposons utiliserait depuis le bas du Chemin de Choulans (Pt Kitchener Rive droite), un tunnel long d’environ 1,5 km qui débouche avenue du Point du Jour au droit du Collège de la Favorite, afin de ne pas encombrer le Chemin de Choulans et ne pas subir les embouteillages sur celui-ci.
Nous avons remis ce dossier aux ingénieurs du SYTRAL en Juin 2018. Il y a cependant une réticence totale (et regrettable) du SYTRAL et des élus sur l’utilisation de la voirie du 5ème arrt dans le secteur du Point du Jour par un tramway, bien que la longueur impactée n’atteigne pas 2 km et qu’il n’y ait pas de difficulté rédhibitoire pour élargir les rues en quelques endroits nécessaires.
En complément des développements de réseau métro ou tramway dans l’agglomération se pose la question du réseau de desserte fine des quartiers non situés sur l’axe fort : Avant 2030 devraient s’ajouter aux lignes de bus et trolleybus classiques des bus navettes automatiques sans conducteur, diffusant à partir des stations de système TC lourds. Les systèmes les plus simples, constitués de véhicules suivant toujours un même trajet et s’arrêtant à des stations prédéfinies seraient déjà possibles dans des sites semi fermés et protégés (hôpital, zones industrielles), ou si leur emprise peut être isolée par une clôture empêchant les intrusions d’humains ou d’animaux.
Des essais de navette reliant le stade OL à Décines et la station tramway T3 sont d’ailleurs prévus : < http://www.sytral.fr/TPL_CODE/TPL_ACTUALITE/PAR_TPL_IDENTIFIANT/5051/87-reseau-tcl.htm
Nœud Ferroviaire lyonnais :
la Commission particulière de débat public nous a contacté pour prévoir une rencontre à fixer début 2019. Nous devrons déterminer des positions sur les points qui pourraient être abordés lors de cette première rencontre, en particulier sur deux points :
1) Faut-il demander à ce que le CFAL soit traité dans ce débat, alors que la SNCF souhaite apparemment le limiter à la seule traversée de Lyon au nord et au sud de la gare Part Dieu et à l’augmentation de capacité par quadruplement de la ligne vers Grenoble entre St Fons et Grenay ?
Jean Paul L’Huillier, référent transport à France Nature Environnement (FNE) souhaite une rencontre avec Lyon Métro TP et DARLY pour aborder ce sujet et définir des points de vue communs et des modes d’action pour le Débat public. Cette rencontre peut se faire dans la semaine du 7 au 11 janvier.
2) Quelle position sur la création de nouvelles voies supplémentaires pour la liaison nord-sud et la gare Part Dieu : souterraine, ou pas ? A titre personnel je soutiens totalement la version au niveau des voies existantes, car elle me parait plus fonctionnelle, présente moins d’aléas lors de sa construction, et sera moins coûteuse que le tunnel (la SNCF ne voulant pas payer le surplus estimé à 1,5 milliards euros, celui-ci serait à charge des contribuables de la Métropole). De plus la version souterraine n’empêchera pas des trains aussi nombreux qu’aujourd’hui de passer sur les voies en surface, et de faire autant de bruit. Pourquoi les élus promoteurs du tunnel taisent-ils complètement cette réalité ?
Tramway T6 phase 2 :
Une réunion organisée en novembre par la Mairie de Villeurbanne a traité du réaménagement de la place Grandclément. Il ne sera définitif qu’après la réalisation du tramway T6, vers 2023. A l’issue des travaux du C3 (mi 2019) la place restera sensiblement dans l’état qu’elle présente déjà aujourd’hui, pendant que les études – assez complexes au niveau du nivellement des divers réseaux souterrains – seront en cours. C’est entre autres raisons pour éviter de mettre C3 et T6 en tronc commun intégrant une station que le SYTRAL a choisi d’emprunter les avenues Jean Jaurès et St Saint-Exupéry, puis la rue Florian. Le tramway ainsi ne fera que couper à angle presque droit le C3 au croisement Florian / Tolstoï.
Par contre il est confirmé qu’il faudra une troisième phase pour que le tramway aille au delà des Gratte Ciel.
Tram fret :
Nicolas Srassarino présente l’étude et la démarche qui a été la sienne pour recenser l’opportunité, la faisabilité, les conditions et les obstacles pour l’utilisation du réseau tramway pour la livraison de marchandises.
Il n’est plus besoin de détailler les problèmes tant de congestion que de pollution que la circulation automobile créé dans notre Métropole. Parmi celle-ci, le secteur de la Logistique urbaine de marchandise est un des principaux émetteurs de gaz à effets de serre et de polluants locaux (25% des émissions de C02, 35% de celles de NOx et 50% des particules lui sont imputables).
Parmi les alternatives possibles au transport routier, figure le concept du Tram-Fret, le principe est simple: des rames tramway spécialement aménagées pour le transport de conteneurs ou palettes standards et utilisant l’infrastructure existante. Toutefois, si la mise en œuvre ne représente pas de grande difficulté technique, sur un plan organisationnel, celle-ci demande une étude de faisabilité minutieuse, avec différents volets : sociologique, marketing, impact environnemental réel et potentialité d’usage.
LMTP a donc développé une pré-étude abordant ces divers thématiques, ainsi qu’un rappel historique, notre agglomération ayant connu, de la fin du XIXème siècle aux années 30, de tels dispositifs sur la majorité de la trentaine de lignes de trams de l’ancien réseau.
Actuellement, des villes européennes telles qu’Amsterdam, Zürich ou Dresde l’ont mis en œuvre ces dernières années, sous différentes formes (Privé/Public). Enfin, encore plus proche géographiquement, Saint-Etienne Métropole, avec le soutien du cabinet d’études Efficacity a testé à l’été 2017 la livraison de supérettes Casino de centre-ville par ce biais.
Avec un réseau de près de 75 km de lignes (T6 compris), particulièrement bien maillé et irriguant tant la proche banlieue (est) que la ville centre, nous pensons que des opportunités réelles existent. Des tests pourraient être menés dans un premier temps sur les lignes T1 et/ou T6 connectées à la grande plate-forme logistique qu’est le Port Edouard Herriot, par un débranchement à voie unique à construire. Cette PG Log connectée Rail/Route/Fluvial brasse en effet plusieurs milliers de tonnes de fret / jour à destination pour une bonne part, de l’agglo intra-muros.
Des tests ont déjà démontré qu’aux heures creuses, intercaler des circulations Fret au milieu des Trams voyageurs, ne pose pas de problème. Le matériel pourrait consister en un premier temps en des rames passagers spécialement adaptées (préférence pour des rames à plancher haut ou semi-haut) achetées d’occasion auprès d’autres réseaux.
Au niveau Infras, pour la majorité des points de décharge, un rallongement/adaptation des quais existants semble suffisant, au regard des tests menés à Saint-Étienne qui démontrent une grande rapidité des opérations de déchargement. En des points névralgiques à fort volume, des débranchements sous forme de voie tiroir où le Tram-Fret pourra stationner devront être envisagés.
Tramway T2 – Terminus Hôtel de Région Montrochet :
Il semble que la SPL Confluence a exprimé un avis totalement négatif à l’installation de ce terminus tramway sur la place François Mitterrand, et que le SYTRAL a dû remanier la variante sur le trottoir de la rue Montrochet au sud de l’Hôtel de Région pour la rendre viable (il avait dans une phase d’étude précédente, au printemps 2018, éliminé cette variante)
Bien cordialement
Le Président, Bernard GIRARD