Nous recevons Monsieur Richard Llung (Conseiller Métropolitain, Adjoint à l’urbanisme de Villeurbanne) venu nous présenter le projet de tram T6 qui sera soumis à concertation préalable du 2 mai au 14 juin 2019
Du sud (Hôpitaux Est – boulevard Pinel) au nord, le T6 descendrait le chemin du Vinatier, puis rejoindrait le secteur de la gare de Villeurbanne avec 3 options de tracé :
- Route de Genas et avenue Leclerc, (qui semble l’option privilégiée)
- Rue Decorps et rue Kruger, (confrontée à la nécessité d’accès de camions aux entreprises de la zone.)
- rue Decorps et parallèle aux voies T3 entre le pole Pixel et la gare (aux dépens d’un futur parc urbain), puis place Grandclément, avenues Jean Jaurès et Saint Exupéry Est, rues Florian et Verlaine, avenue Henri Barbusse aux Gratte Ciel après un « gauche droite » à l’angle nord-est de l’Hôtel de Ville, et avenue H. Barbusse prolongée dans la future ZAC Gratte Ciel Ciel Centre (ex Gratte Ciel Nord)
Il était prévu d’arrêter provisoirement la ligne dans cette ZAC, juste au nord du cours Emile Zola, en attendant la libération des terrains de l’usine Auto Chassis International (ACI) située après l’esplanade Geneviève Anthonioz de Gaulle et l’étroite rue Billon, dans le quadrilatère des rues Alexis Perroncel, Yvonne, du Pérou et Edouard Vaillant. Mr Llung nous informe que cette usine déménagera en 2020, libérant un foncier de plus de 5 hectares que le tramway pourra traverser sur un tracé encore à définir précisément mais représenté en diagonale de pointillés sur le schéma ci-contre. Le reste de la parcelle sera construite avec une assez forte densité urbaine. C’est donc simultanément (2024/2025) à la section Hôpitaux Est – Gratte Ciel que cette partie nord pourra être réalisée, (et soumise à la concertation) jusqu’à La Doua.Le tramway utiliserait la rue Roger Salengro, puis les terrains bordant la rue Spréafico, pour rejoindre l’avenue Gaston Berger sur le domaine universitaire, ou en variante la rue de La Doua.
Le trajet total représente environ 5,5 km.
Note : prolonger depuis Gaston Berger jusqu’au Transbordeur via le boulevard Niels Bohr (1,2 km) pourrait s’avérer intéressant : correspondances avec les bus C1, C2, C4, C5 et 70, très bonne liaison entre Villeurbanne, la Cité internationale et Caluire.
Le Scot prévoit la réalisation d’environ 20 000 logements sur Villeurbanne à horizon 2030, dont une moitié en remplacement de logements démolis et l’autre en supplément net. La Ville souhaite autant que possible axer ces nouvelles constructions sur le tracé nord sud du tramway T6, pour créer un caractère urbain fort, privilégier l’utilisation du transport en commun et offrir à celui-ci un potentiel de chalandise supérieur.
C’est ainsi que les terrains ACI et Spreafico pourront accueillir plusieurs centaines de logements, tout comme la Zac Gratte Ciel. D’autres opérations se feront dans le secteur Grandclément.
Entre L’esplanade G. Anthonioz de Gaulle et ACI, la rue Billon constitue, avec ses 10 mètres de largeur entre façades ou clôtures un point de passage délicat. Le projet envisage l’acquisition des terrains et maisons sur le côté Est de la rue pour l’élargir. Il serait aussi possible à terme d’acquérir plus de maisons (unifamiliales) pour dégager un espace nettement plus large prolongeant l’esplanade G. A.dG. au nord.
Notons cependant qu’en phase provisoire, et si les acquisitions s’avéraient plus difficiles que prévu, réaliser le tramway dans 10 mètres de large est tout à fait possible (accotement ouest 3 mètres + emprise tram 6 mètres + accotement est 1 mètre, élargissable au fur et à mesure des achats)
Fonctionnement sans ligne aérienne de contact (LAC) de prise de courant aux Gratte Ciel.
C’est une volonté des Elus de Villeurbanne, sous-tendue par le désir de préserver le caractère architectural des Gratte Ciel historiques, mais qui va empêcher l’utilisation des rames actuelles sur ce tronçon d’environ 700 mètres et nécessiter l’achat d’un parc de matériel roulant spécifique à la ligne T6.
Le choix sera à priori celui de rames rechargeant leurs batteries en roulant sous fil, et utilisant l’énergie de ces batteries dans la section sans fil.
A considérer le faible impact visuel des lignes électriques (de trolleybus) dans une voie arborée et historique comme l’avenue de Saxe (cf. lien infra), la demande nous paraît peu fondée sur Henri Barbusse.
< https://www.google.com/maps/@45.7665319,4.8443632,3a,75y,352.47h,109.2t/data=!3m6!1e1!3m4!1sNdlfug2ZkipVnDfJUVjmAA!2e0!7i13312!8i6656 > . Le seul lieu de réelle visibilité des fils serait le parvis nord de l’Hôtel de Ville. (mais celui de Lyon s’accommode bien des fils de trolley aux Terreaux)
Note : la présence du tramway limitera les utilisations festives et surtout empêchera la piétonisation estivale de l’avenue Henri Barbusse, sauf à supprimer le service T6 pendant toute leur durée. Une alternative était de rester sur la rue Verlaine, puis de trouver un autre itinéraire – qui n’aurait alors plus desservi la nouvelle ZAC Gratte Ciel Centre – pour rejoindre La Doua.
Place Grandclément : Le passage de T6 et de C3 sur une section commune sur cette place a un temps été envisagée mais cela nécessitait de casser en 2022/23 le site propre du trolleybus récemment terminé. En outre gérer des circulations avec une station trolleybus / tram commune est difficile, tandis que le report des arrêts hors du « tronc commun » allonge la distance de correspondance entre les deux services.
Le T6 venant de l’avenue Leclerc tournera donc « serré » devant l’église de la Nativité pour aller sur Jean Jaurès, puis Saint Exupéry, Florian et Verlaine. Reste à concilier le T6 avec le trolleybus C11, mais ce dernier est une ligne bien plus modeste et au service moins intense que C3.
Nous avons ensuite évoqué brièvement le prolongement d’un tramway demandé par les Elus de Vaulx-en-Velin au président de la Métropole, qui a semblé accueillir cette demande favorablement.
Il s’agirait à priori de continuer le T1 de la Doua vers le quartier St Jean (situé sur Villeurbanne « outre canal ») puis vers le centre de Vaulx (Mairie, ENTPE). Le vote du prochain Plan de Mandat du Sytral permettra de connaître le sort fait à cette opération, sachant que le projet de métro E flècherait les crédits plutôt vers l’autre côté de l’agglomération.
Cet effet d’éviction des autres investissements est un risque de la dépense sur le métro E, dont le coût est important. Or les demandes pour son prolongement à Part Dieu simultanément à la construction de la section Alaï – Bellecour (ou Hôtel de Ville) sont de plus en plus nombreuses dans le cadre de la concertation préalable en cours. < https://metro-e-sytral.fr/vos-avis-72 > Ce prolongement – coûteux – serait cependant justifié par sa forte utilité supplémentaire ; les futurs élus du Sytral auront à faire des arbitrages difficiles.
Pour des sommes bien inférieures au 1,2 milliard euros, des alternatives tramways sont possibles, desservant plus finement le plateau ouest grâce à 2 ou 3 branches (Tassin centre, Alaï, Sainte Foy), passant à Perrache (Métro A, T1, T2, gares Sncf et routières) puis Jean Macé (Métro B, nombreux bus), poursuivies vers Part Dieu via la rue Garibaldi (métro D dans la station éponyme)
Nœud Ferroviaire lyonnais :
Le Débat Public est du 11 Avril au 11 Juillet 2019.
< https://www.noeud-ferroviaire-lyonnais.debatpublic.fr/ >
< https://participons.debatpublic.fr/processes/nfl/f/37/ >
La version surface remplit plus de fonctionnalités que la version souterraine :
- les trains pourront changer plus facilement de faisceau de voies (les « tubes » – cf page 85 du Dossier),
- les correspondances en gare Part Dieu seront plus aisées entre des trains s’arrêtant au même niveau (les voies et quais de la gare souterraine, à contrario, seraient à 20 et 30 mètres de profondeur)
- les coûts et aléas de construction sont plus limités en surface. (Le sous-sol lyonnais est complexe.)
- la version souterraine n’empêchera pas que des centaines de trains rouleront toujours quotidiennement sur les voies extérieures : le tunnel n’apporte aucunement le silence aux riverains, et l’argent économisé peut permettre une couverture phonique des SIX voies aux droits des immeubles d’habitations.
La mise en service des ouvrages objets du Débat n’est prévue qu’à un horizon de 20/25 ans : quelles sont les intentions et les options de SNCF Réseau pour répondre aux besoins d’ici là ?
Dans des espaces apparemment aussi contraints que la Part Dieu, la gare de Berne assure un trafic voyageur deux fois plus importants (260 000 voyageurs/jours). Comment les Suisses y parviennent-ils ?
Le Dossier – page 103 – semble indiquer qu’à l’horizon 2050, ce sont seulement 5,5 millions de voyages à l’année (soit 20 000 voyages par jour) supplémentaires qui seraient permis par les ouvrages objets du débat par rapport à l’évolution sans les ouvrages. Même si nous sommes favorables à priori à cette opération, est-il vraiment besoin d’engager 3 ou 4 milliards euros pour seulement 20 000 v/j ?
Un RER lyonnais est un objectif pour limiter les migrations effectuées en automobile entre Lyon et les villes voisines. Un schéma de développement à long terme des TER de proximité est présenté en page 83 du Dossier, avec des fréquences au 1/4 heure sur la plupart des branches de l’étoile. Quel nombre de places sont offertes si un tel schéma est appliqué, à l’heure de pointe et sur l’ensemble d’une journée ?
Ce sont des questions à poser pendant le Débat Public.
Quelques unes des rencontres organisées :
- le 4 juin à Lyon – proximité centre commercial Part-Dieu
- le 6 juin à Vénissieux Gare
- le 18 juin à Villeurbanne Tête d’Or
Réunions publiques d’information :
- les transports du quotidien, salle Victor Hugo, 33 rue Bossuet Lyon 6e le 16 mai à 19h
- quels aménagements, quelle impacts ? Lyon (lieu à préciser), le 6 juin à 19h,
- quels aménagements, quelle impacts ? salle Irène Jolliot-Curie, Vénissieux, le 11 juin à 19h,
- quels aménagements, quelle impacts ? Villeurbanne (lieu à préciser), le 18 juin à 19h,
- clôture du débat public, Lyon (lieu à préciser), le 11 juillet à 19h.
Ateliers-débats à Lyon (sur inscription, lieux à déterminer) :
- la traversée de la métropole par le fret : une fatalité ou des alternatives ? Quels effets aurait le CFAL sur le nœud lyonnais ? le 17 avril,
- décryptage des modèles de trafics, recueil de réponses et contestations, le 13 mai
- les transports domicile-travail, les plans de déplacements des entreprises, le 28 mai
- le transport des marchandises et l’intermodalité dans le nœud lyonnais, le 4 juin
- le ferroviaire et la ville, le 26 juin
- le nœud ferroviaire lyonnais et l’attractivité économiques des territoires, le 27 juin.