La réunion a porté essentiellement sur le projet de métro E (Alaï – Centre Ville) du SYTRAL et le projet alternatif de tramway élaboré par Nicolas Strassarino et Bernard Girard.
Les deux projets (ainsi que des améliorations ou projets de TER, bus, BHNS et télécabines) ont été présentés et débattus le 30 mai dans une rencontre organisée par l’association Déplacements Citoyens, au cours de laquelle quelques renseignements ont été fournis par les ingénieurs du SYTRAL présents.
Projet Métro E :
Le SYTRAL pré-consulte actuellement les fournisseurs potentiels, sur le génie civil des ouvrages et sur le matériel roulant.
Un métro « type Lausanne » au gabarit réduit à 2,45 m de largeur (les métros lyonnais actuels mesurent 2,90 m), sur pneus, très puissamment motorisé, est envisagé : il pourrait grimper de fortes pentes et minimiserait la profondeur des stations du plateau du 5ème arrt, notamment Saint-Irénée. Mais un métro au gabarit lyonnais, lui aussi sur-motorisé, n’est pas exclu s’il peut être produit à prix intéressant.
Le point de départ du tunnelier « multi-terrains » serait à priori dans le secteur de Alaï, où se situerait également un centre de maintenance car le ME ne sera pas relié au reste du réseau, du moins tant qu’il ne sera pas prolongé plus à l’Est. Que l’arrivée soit à Hôtel de Ville ou à Bellecour (cette deuxième option est plus facile du point de vue de la place disponible en sous-sol), il faudra que le Sytral fasse un ouvrage prolongeable (les terminus du MB à Charpennes et du MA à Perrache sont des preuves que le Sytral et le Grand Lyon sont hélas capables de créer des culs-de-sacs définitifs)
Jean Torriero exprime sa déception du projet Sytral par rapport à l’idée qu’il a toujours essayée de faire passer aux décideurs : une transversale métro Alaï – Perrache – Porte des Alpes
Projet Tramway :
Le projet tramway au départ du Cours de Verdun (Perrache) franchit la Saône en viaduc, puis emprunte au pied de Choulans un tunnel en rampe d’environ 1,4 km de long aboutissant dans le secteur Favorite/avenue du Point du Jour après un dénivelé voisin de 90 mètres. Il poursuit en voirie et se connecte aux rails du tram-train ouest Lyonnais à Alaï.
L’adjoint du 5ème a déclaré lors du débat que les voiries du 5ème sont trop étroites pour accueillir un TCSP de surface (tram ou bus), plus la circulation et le stationnement des voitures, les vélos et les piétons.
Cette objection n’est pas recevable. Un recensement des largeurs et possibilités d’élargissement est projeté aux membres du CA : Sur le tracé tramway proposé par l’avenue du Point du Jour et la rue Joliot Curie jusqu’à Alaï ( 2,8 km) toutes les voiries mesurent au minimum 16/17 mètres – ou sont bordées de réservations d’emprise inscrites au PLU pour atteindre cette largeur ou davantage. A proximité du centre de quartier (Place Bénédict Tessier) l’avenue du Point du Jour atteint 25 mètres de largeur.
Note : La rue de Marseille (empruntée par le tram T1) mesure moins de 15 mètres de largeur.
Moins de 10 petits bâtiments restent à acquérir et démolir et certaines des parcelles concernées pourraient recevoir, malgré le recul imposé, des immeubles plus importants qui amortiraient largement le coût foncier.
Par ailleurs quelques principes d’organisation de la circulation, ceux en général adoptés ailleurs qu’à Lyon, facilitent l’insertion du tramway :
1) Il est acceptable que des voitures (VP) circulent sur l’emprise de tramway ou de BHNS dans les sections les plus étroites.
2) La circulation du quartier doit cependant être organisée (plan de circulation modifié) de façon à dissuader un maximum de voitures de rouler sur l’emprise, en supprimant le transit (sauf pour le TC).
3) Quand des voitures sont sur cette emprise, elles ne doivent pas y être bloquées (par exemple par un feu rouge ou une attente pour tourner à gauche), en particulier quand le véhicule TC arrive derrière. Ainsi est créé un site propre « temporel et virtuel » devant le véhicule TC.
4) Le double sens pour les VP n’est pas indispensable sur tout le trajet. Dans les sections à sens unique le tramway a besoin de 6 mètres, les VP de 3 mètres, et 7 à 8 mètres resteront disponibles pour les modes actifs (dans une voirie de 16/17 mètres entre propriétés riveraines). Dans le sens inverse, véhicules d’urgence ou de riverains peuvent être admis à rouler sur les rails.
5) La plupart des immeubles bordant ce tracé sont construits dans des parcs ou jardins, en retrait des limites de propriété côté voirie. Le stationnement est prévu pour les résidents et souvent les visiteurs sur les parcelles. Il peut donc être fortement réduit ou supprimé sur la voie publique.
6) Pouvant se connecter aux rails de Tram-Train de l’Ouest Lyonnais, vers Francheville comme vers Tassin/Charbonnières, le tramway ira chercher les banlieusards bien au-delà de Alaï, sans leur imposer de correspondance. L’intégration tarifaire TTOL / TCL est indispensable pour développer ce trafic.
Le dossier doit encore être mis en forme avant envoi aux autorités du SYTRAL et de la Métropole.
Note : Michel Vandenbroucke rappelle sa préférence pour un passage du tramway en surface Chemin de Choulans (comme c’était le cas entre 1907 et 1935 entre Trois Artichauts et la Saône), afin de dissuader plus encore la circulation automobile.
Si nous proposons le tunnel, c’est par « crainte » de ne pas réussir cette dissuasion sur ce tronc commun du bas du Chemin de Choulans et dans les carrefours aux deux extrémités du pont Kitchener-Marchand. Bien que les voiries soient plus larges qu’au début du siècle dernier, on construirait alors un tramway moins efficace et moins attractif (accessoirement le tracé est plus long de 800 mètres). Son coût d’exploitation sur le long terme serait plus élevé, au point de limiter au final l’économie faite lors de la construction.